ホンダよ、永遠なれ。 〜課外活動的F1の終焉〜(後編)

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前編ではライバルであるメルセデスと比較しながら、ホンダのF1活動における体制およびビジネスモデルの特徴を説明した。

[前編はこちら]

後編は第4期でホンダが作り上げた資産の活用、またホンダの第5期F1活動の可能性について考えてみたい。

その前に… 振り返るには時期尚早とも言えるが、第4期活動におけるホンダ製パワーユニットが歩んだ道からおさらいしてみよう。

苦労の末、価値の高さを知らしめたホンダ製PU

ホンダは2013年5月、かつて黄金時代をともに築いたマクラーレンと再度タッグを組み、2015年から同チームにパワーユニットを供給することを発表した。しかし、いざ復帰を果たすと明らかな信頼性とパフォーマンスの不足により、2人の元王者フェルナンド・アロンソ、ジェンソン・バトンをもってしても、グリッド後方に沈んだのであった。

ホンダとマクラーレンが組んだ2015〜2017年の“辛い時期”についてこれ以上触れる必要はないかもしれない。「彼らは別れなければいけなかったのだ」と表現すれば納得してもらえるのではないだろうか。

それほどホンダと組んだマクラーレンも、マクラーレンと組んだホンダも良くなかった。

そのころ、PUメーカーと「夫婦仲」がうまく行っていなかったレッドブルがホンダに接触した。まずはBチームであるトロロッソ(現アルファタウリ)に2018年から、2019年にレッドブルへのPU供給を開始した。日本でも 絶大な知名度と人気を誇るレッドブルとホンダのタッグには多くのF1ファンが期待を寄せた。 F1パドックで最高の空力とコーナリング性能を誇るレッドブルのシャシーにホンダPUが搭載される。『ホンダF1復帰後の初優勝は本当に達成できるのだろうか…?』ファンにとってはそんな不安もあっただろうが、期待の方が圧倒的に勝っていたことは言うまでもない。

結果としてレッドブル・ホンダはその期待に見事に応え、2019年シーズンに3勝を挙げることで ホンダのPUの大躍進を印象付けた。『もうGP2エンジンじゃない、俺達のRA619Hは戦えるぞ!』 そんな心意気がPUのエキゾーストノートから聞こえるかのようだった。そして2020年シーズン、コロナ禍で開幕が遅れたもののレッドブルのマックス・フェルスタッペンによる勝利、そしてアルファタウリのピエール・ガスリーまでもが大金星を挙げたのだった。ガスリーが勝利を挙げた時、誰もがこう確信したはずだ。

『ホンダF1はここからだ!メルセデスを打ち倒すための長い戦いが始まる!』

価値には対価を求めるべきだった。

しかし、現実はそうはならなかった。ホンダは2050年のカーボンニュートラルの実現を目指すため、F1活動の終了を宣言したからだ。前回の記事で解説した通り、ホンダのF1活動はホンダの社員がその活動を支えており、かつ莫大なコストも負担している。一説にはそのコストは1000億円を超えるとも言われている。

今となっては遅きに失した提言でしかないが、勝利を狙えるPU性能を実現できたホンダは、その対価をレッドブルやアルファタウリに求めるべきだった。もちろん、1000億円を超えるほどの対価を求めることは非現実的だったとしても、一定の対価を受け取ることをキッカケとしてF1でのビジネスモデルを始めることもできたはずだ。そう、ホンダはF1のPU開発を「商売」にできなかったのだ。

さらに言うならばFIAも高コストのPUレギュレーションの維持はF1 の未来にとって得策ではないことに気付いていよう。なればこそ『我々は撤退も辞さない』という本気のカードを有効に使いながらFIAとその他のPUメーカーとの政治的な駆け引きを仕掛けても良かったのだが、それができる人材はどうやらホンダには一人もいなかったようだ。

F1活動継続・復帰の可能性はあるのか

Martin Lee from London, UK, CC BY-SA 2.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0, via Wikimedia Commons

F1活動第2期のように、「無限」に技術や人材を関係企業に引き継ぐ『リブランディング』方式があり得るのではないか、という見方もメディアには散見される。

結論から書けば、リブランディングによるF1活動継続の可能性はほぼゼロと言えよう。

ホンダ自身もその可能性を検討していたはずだ。しかし、幾多の議論を経て辿り着いたのが『F1活動終了』という結論であり、もっと現実的に言えば、我々が容易に想像できるアイデアはすでにホンダ内でもその可能性が議論し尽されていると考える方が自然だ。(もしそれがポジティブな効果をもたらし芽のある手段なのであれば、それらの座組が決まってから撤退発表を行うだろう)

一方、PUに関する技術的な知的財産をレッドブルに提供し、第三者でホンダPUの技術を活用するという噂も散見される。残念ながらこの噂も『PUの開発・維持に必要なコストを誰が負担するのか?』という最大の課題に対する答えを持ち合わせていない。レッドブルにとっても PU の開発や管理運営のために数百億円規模の年間予算を工面することは困難であろうし、仮にコストの課題をクリアしたところで、栃木のHRDや英国拠点で働く優秀な人材の引き抜き、PU製造に必要な設備やノウハウを技術移転することも容易ではない。

レギュレーションの観点で言えば、現時点では 2024年からPUの開発が凍結されることになっている。レッドブルはそれを2022年に前倒しするべくFIAと交渉しているようだが、これに関してはPU開発で大きな遅れを取っているフェラーリが同意するかは疑問だ。フェラーリとしてはメルセデスやルノーに追いつき、追い越す時間を可能な限り確保したいからだ。

こういった背景もあり、様々な選択肢の可能性を完全に否定することは出来ないものの、いずれの可能性も言葉で語るほど簡単ではない。

では、将来的なホンダのF1復帰の可能性はあるのだろうか?この可能性は決してゼロではないが、ホンダが『社員の技術力向上』という拘りを捨て、F1をビジネスとして成り立たせることが大前提だ。しかし、それはホンダが望むF1活動の在り方ではないであろうし、現在のホンダにはF1でのビジネスモデルをリーディングできる人材がいないと見える。それ故、現時点に限って言えば将来的なF1復帰を想像することも難しいと言わざるを得ない。

今、私たちに出来ることは何か?

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F1の世界における厳しい現実を身に染みて痛感し、意気消沈した読者もたくさんいるだろう。だからこそ、ここではホンダが再びF1に復帰する可能性を高めるために私たちが出来ることを考えようではないか。筆者の考えは単純明快だ。

2021年最後のレースまで心の底からホンダを応援し、
感謝の言葉を精一杯伝えよう。

これだけである。F1から去るホンダへの感情的な批判はいらない。そのような批判をすれば、未来のホンダとF1の距離は遠ざかるだろう。それは果たして世界のF1ファンが望むことだろうか?未来永劫、ホンダがF1と無縁の会社となって良いのだろうか?いや、そうではないだろう。

今、最も悔しい想いをしているのは、何よりもホンダの社員たちだ。そんな彼らを2021年の最後まで力強く応援しようではないか。そして、その熱意をありったけ伝えよう。その熱意が巨大になればなるほど、将来的なホンダのF1復帰の可能性は高まることになる。

いつか、俺たちは絶対にF1に戻ってくる。
だから、信じて待っていて欲しい。

こんな想いがホンダF1を支えるホンダ社員たちの心に芽生えたのであれば、もうそれは未来に 向けて大きな可能性の種が蒔かれたと言って良いだろう。そして、F1の2021年シーズンが終わり、ホンダF1活動が終了を迎えた時、僕らはこう言って彼らの肩を優しく叩いて送り出そうではないか。

今まで本当にありがとう!さようなら。
ところで、F1にはいつ戻って来るの?

あとがき

皆さん、こんにちは。改めてホンダF1終了発表後、酒量が増えてしまったマリー・F・ミナガワ(ちなみに私は女子です、念のため)です。ホンダさんのせいで、ここ数日はお肌の調子が悪い…責任を取って頂きたい(苦笑)。

さて、port Fさんへの記事の寄稿も三回目となりましたが、読者の皆さんはどのような感想をお 持ちになりましたか?もし宜しければ感想など、コメントを寄せて頂ければ幸いです。今後も 読者の皆さんにとって『読んで良かった!』『そうだったのか!』といった喜びや発見を持って頂けるよう他の日本語メディアで読めないような冷静・客観的かつ、みなさんが知りたいことを届ける記事を書きますので、どうぞご期待下さい。

With all my love, Marie

ホンダよ、永遠なれ。 〜課外活動的F1の終焉〜(前編)

ホンダ、F1活動終了へのシナリオ

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青天の霹靂とはまさにこのようなことを言うのであろう。2020年10月2日、ホンダがF1活動 の『終了』を発表した。世界中のF1ファンがこの発表に度肝を抜かれたことは言うまでもなく、 その中でも日本のホンダF1ファンは絶望的なショックを受けたようだった。ファンの心に沸々と湧き上がる、こらえようのない怒りと悲しみのメッセージは(もちろん擁護や理解の声も)瞬く間にSNS上に溢れ、その連鎖は今も収まる気配が見えない。

ホンダが公式に発表したところによると、撤退の理由は「カーボン・ニュートラル等の環境対策に、資金や人材などの社内リソースを振り向けるため」とのことだ。

2015年から始まった第4期ホンダF1活動。ホンダは『F1はずっと続ける』という言葉と共にF1への参戦を再開したのだからファンの怒りは無理もない。いくつかのメディアに至っては、過去にホンダが宣言した言葉と八郷社長の記者会見時のコメントに矛盾を見出し、痛烈な批判を浴びせている。しかし、こんな時だからこそ私たちは落ち着いて事態を客観視した方が良い。なぜなら感情論は時に本質を見誤るからだ。

なぜホンダが F1活動終了という決断に至ったのか?

今回は、その真相をF1の世界における「ビジネスモデル」を軸に置きながら掘り下げることにする。

メルセデスのF1活動体制

2019 Championship Celebrations – Brackley and Brixworth – Steve Etherington

ホンダのF1活動を振り返る前に、まずはホンダの最大のライバルであるメルセデスに着目しよう。 皆さんはメルセデスのF1活動の体制をご存知だろうか?意外と知られていないのだが、彼らのF1活動は3つの“会社”によって構成されている。

まず一つ目はメルセデスAMGペトロナスF1チーム (以下メルセデスF1)だ。

拠点は南ノーサンプトンの小さな街、ブラックリーにある。メルセデスのF1チームと言えば、このブラックリーの拠点を指す。元々は第三期ホンダF1活動の車体開発拠点でもあり、2008年のホンダF1の突然の撤退後、跡を継いだブラウンGPを経てメルセデスF1の拠点となった。

二つ目はメルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレインズ (MA-HPP)だ。

拠点は北ノーサンプトンの郊外にあるブリックスワースという街にあり、パワーユニット(PU)の開発を担当している。イルモアというエンジン開発会社を起原に持ち、F1には1991年からエンジンサプライヤーとして参戦していた実績を持つ。少々ややこしいのだが、MA-HPP発足後もイルモアは存続しており、MA-HPPから徒歩圏内の距離に拠点がある。

そして最後の一つがドイツのダイムラーAGだ。言わずと知れたメルセデス・ベンツのブランドを持つ、世界トップクラスの自動車メーカーであり、メルセデスF1とMA-HPPのオーナー企業でもある。 しかし、ダイムラーAGはあくまでオーナー企業でありF1の車体開発とPU開発は前述のそれぞれ 2つの子会社に任せ、人材採用もその子会社が独自で実施している。

このように、メルセデスのF1活動はF1チーム運営と車体開発を担うメルセデスF1とPU開発を担うMA-HPP、これら2社によって成り立っており、ダイムラーAG はあくまでオーナー企業としての役割を担っているだけだ。そして、メルセデスのF1活動体制の最大の特徴は、親会社ダイムラーAGとは独立採算制であることだ。

前年度の成績に応じてFIAから支払われるチームへのプライズマネー(賞金)、タイトルスポンサーであるペトロナスを筆頭としたスポンサーマネー、グッズやロゴなどから得られるライセンス収入、さらにMA-HPP製PUをレーシングポイントやウィリアムズに供給することで得られる収入などもあり、オーナー企業であるダイムラーAGの業績に影響を受けにくい体制となってい る。

ホンダのF1活動の特徴

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メルセデスのF1活動がイギリスに拠点を持つ2つの子会社によって運営されていることとは対照的に、ホンダのF1活動は一貫して本田技研工業の企業活動として運営されてきた。予算も人的リソースも全てをホンダ本体が負担するスタイルだ。車体も手掛ける「オールホンダ体制」だった第3期F1活動の頃は、現地雇用した経験豊富な車体開発エンジニアを中心に開発していたが、前述のブラックリーにはホンダの栃木研究所の技術者が数多く出向していた。

またホンダのエンジン開発は伝統的に栃木研究所が担ってきた。現在の第4期F1活動の初期、 ホンダは前述したイルモアに協力を依頼したり、IHI製ターボチャージャーを使用した経緯はあるものの、設計と製造はほぼ日本のホンダ社内で行われており、現在のホンダPUは正真正銘のメイド・イン・ジャパンいや「メイド・イン・栃木」と言って良いだろう。

参戦直後から失敗続きで苦戦していたPU開発は、その後着実に性能を向上させていった。2020年シーズン現在、未だメルセデス製PUに勝つには至っていないが、ホンダPUは2015年の参戦開始当時と比べ劇的な進歩を遂げたことは、誰しもがうなずくことだろう。

しかし、ホンダはコンストラクターではないため、良い成績を残しても賞金はレッドブルが受け取る。またエンジンも無償に近い形で供給していると考えられるため、F1活動における「現金」としての収入は限りなく少ないと推測される。

初期投資以外では“ドイツに住む親の財布”には手を付けず、自分たちの仕事だけで帳尻を合わせながら戦ってきたメルセデスと、“日本に住む親の財布”で戦うことを前提に組み立てられたホンダ。

それでもホンダは『社員の技術力向上』および『ブランド力の獲得』という旗印の下に、自社社員をF1開発に携わらせてきた。これがホンダF1活動の大きな特徴であり、『日本企業と日本人がF1で活躍する姿を見たい、応援したい』という日本人F1ファンの願望にも応えてきた。皮肉にもこの特徴こそがホンダF1活動終了のトリガーとなってしまった、と考えられる。

ホンダが将来にF1に戻ってきて欲しいと願わずにはいられない。しかし、冷静に考える程、 ホンダがF1に戻ってくる可能性はほぼゼロという結論にしか至らない。その理由については後編に詳しく書かせていただこうと思う。

[後編に続く]

ミナガワのヒトリゴト

ホンダF1活動終了の事実を知ったその夜、私は不覚にも痛飲してしまいました。 当然、私にとってもホンダがF1からいなくなることはとても寂しいことなのです。そして何よりも心痛ましいのは、ミルトンキーンズにあるホンダF1の英国拠点で働く私の先輩の夫が、来年末にも職を失いつつあるということです。闘志を燃やし、苦しい時も戦い続けた彼らの気持ちを思うたび、ビールの空き缶が増えていくのです。

あぁ、無情…(プシュっ!)